2014. március 28. úgy szerepel majd a budapesti kalendáriumokban, mint a nap, amikor végre átadták az M4-es metróvonalat, vagy legalábbis annak középső szakaszát, amely összeköti a dél-budai Kelenföldi pályaudvart a pesti Keleti-pályaudvarral.

Az új földalatti az utazás átlagos időtartamát a két pályaudvar között 22-ről 13 percre csökkenti. Amikor elkészül a Kelenföldi pályaudvar melletti intermodális csomópont, lehetővé fogja tenni, hogy a felszíni közlekedést is átszervezzék, ami jelentősen csökkenti majd a felszíni forgalmat.

A 7,4 km-es szakasz (fenti képen zölddel kiemelve) teljes építési költsége 452,5 milliárd forintot tett ki, és ez lesz az első budapesti automatizált metróvonal, amikor hat-tizenkét hónapon belül a végleges működési engedélyt is kiadják. (Addig „kézivezérléssel” működnek a metró szerelvények.)

Az eredetileg 100 milliárdos költséggel kalkulált és 1996-os átadással számolt beruházás nem kezdődött el 1998-ig, amikor még 2003-as átadásról volt szó. Miután rájöttek, hogy a projekt befejezése mintegy 160 milliárd forintba kerülne, az első Orbán-kormány visszalépett a projekt támogatásától, és ez jelentős késedelmet, valamint költségnövekedést okozott. A gyenge teljesítményű projektvezetés és a rosszul szerkesztett  szerződések csak tovább növelték a gondokat.

Mire 2003-ban a Medgyessy kormány idején helyreállították a projekt finanszírozását, a költségek jóval 260 milliárd forint fölé nőttek. Egy 2011-es Budapesti Közlekedési Központ tanulmány szerint a projekt költségei a 370 milliárd forintot is meghaladhatják, ami elegendő lett volna a teljes 3-as metróvonal felújítására, az összes metrókocsi és a HÉV szerelvények lecserélésére, az összes villamosvágány felújítására és a BKK autóbuszainak a nagy részét is lecserélhették volna.

Tarlós István főpolgármester és Orbán Viktor miniszterelnök adta át péntek délután az új metróvonalat. Amikor múlt héten bejelentették a M4-es metró átadását, Tarlós nem hívta meg az eseményre elődjét, mondván, „nem érdemli meg, hogy sütkérezzen a metró átadás fényében”.

Tarlós a kaotikus kezdés után elmondta: “az elmúlt évtizedek egyik legnagyobb magyarországi projektje kerül most átadásra”. Elődjét, Demszky Gábort (1990-2010) hibáztatta azért, hogy túl nagy hangsúlyt fektetett a „politikai kommunikációra” a „technikai és gazdasági” megfontolások kárára. Tarlós elmondta, ellentétben elődjével, aki folyamatosan tolta ki a határidőt, ők kitűzték a határidőt – 2014. tavasz – és azt be is tartották.

Orbán elmondta, hogy a metró nem készült volna el időben a 2010-es szolidaritás nélkül. “Budapest megint büszke város lesz, ha nagy dolgokat épít, de csak akkor fogja tudni megtenni ezt, ha megtalálja a módot a kormánnyal történő együttműködésre.”  Orbán elmondta, az előző városvezetés alatt a projekt egy „nagy csomó lett, amit nem lehetett átvágni” és megköszönte Tarlós főpolgármesternek és csapatának, hogy „kibogozta” azt.

Két órával később az egyesült ellenzék alternatív szalag-átvágó ünnepséget tartott a Szent Gellért téren. Azt mondták, nem igazságos, hogy Tarlós és Orbán aratja le az összes babért egy olyan projektért, amely jórészt a Demszky-adminisztráció idején valósult meg. Azt is nehezményezték, hogy a Bosnyák tér és a budaörsi virágpiac közötti szakasz nem épült meg.

Horváth Csaba, aki korábban főpolgármester-helyettes volt Demszky idején, ígéretet tett az egyesült ellenzék miniszterelnök-jelöltje, Mesterházy Attila nevében arra, hogy ha megválasztják őket, akkor befejezik a projektet, mert „azt csak a további hat megálló átadásával lehet gazdaságosan üzemeltetni”.

Az új metróvonal üzemeltetése évente további mintegy 6 milliárd forintba fog kerülni, amelynek csak a felét fogja fedezni a jegyeladásból származó bevétel.

Hivatkozások:

Budapest birtoka vette az új metrót, nol.hu, 2014. március 28.

 A metró, amely túlnőtt önmagán, nol.hu, 2014. március 28.

 Vezető nélkül, HVG, 2014. március 29., 13. lapszám, 51-52. oldal