Orbán Viktor Magyarország miniszterelnöke beszél a 4-es metró 7,4 km-es szakaszának pénteki átadó ünnepségén.

A városvezetés minden hibát elkövetett, ami egy ilyen nagyságrendű beruházásnál elkövethető, minden politikai és gazdasági csapdába beleesett, ami csak elképzelhető. 

– Népszabadság, 2014. március 28.

A 2008-as pekingi olimpia idején a magyarok azzal viccelődtek, hogy a pekingiek tíz új metróvonalat építettek tized annyi idő alatt, mint amennyi idő alatt Budapestnek egyet sem sikerült.

A döntés az eredetileg 1972-ben kigondolt városi közlekedési eszköz létrehozásáról Budafok (Dél-nyugat Budapest) és a belváros között csak 1991 májusában született meg a 4-es metró megépítésére vonatkozóan, Demszky első polgármesteri ciklusa alatt. A Nol.hu arról ír, hogy a projekt megvalósítását engedélyek, a tulajdonosok egyetértése, a szükséges menedzsment és források nélkül kezdték meg. Demszky utódának, Tarlós Istvánnak az első szakasz befejezésére vonatkozó ígéretén kívül egyetlen határidőt sem sikerült betartani.

1992-ben az Antall kormány arról állapodott meg, hogy az állam garanciát vállal a Főváros által felépíteni szándékozott megaprojekt finanszírozási hitelére, úgy, hogy az állam fizeti vissza a tőketartozást. Eredetileg a Kelenföldi pályaudvar és a Kálvin tér közötti szakasz átadását 1996-ra ütemezték, a Világkiállítás idejére. Azonban az 1991-ben és 92-ben hirdetett versenytárgyalások során nem született olyan győztes, aki a Főváros feltételeinek eleget téve vállalta volna a projekt megvalósítását.

1996-ban Horn Gyula első szocialista kormánya elutasította annak a lehetőségét, hogy orosz cégek orosz kormányzati forrásból építsék meg a metrót.

A következő megvalósíthatósági tanulmány már úgy készült el, hogy a 4-es metró keleti szakaszát meghosszabbítják a Kálvin tér és a Keleti pályaudvar között. Ekkor a 4-es metró 6,7 km hosszú szakaszáról, és 10 megállóról volt szó, amely összeköti a Kelenföldi és a Keleti pályaudvart.

A Főváros és a kormány között 1998 áprilisában aláírt megállapodás szerint a projekt nettó költségét 100 milliárd forintra becsülték, melyből a Főváros 40, a kormány pedig 60 % részt vállalt.

Az azév októberében tartott helyhatósági választásokat követően az Orbán kormány bejelentette, hogy visszalép a projekt megvalósításától, mivel az legalább 160 milliárd forintba kerülne.

1998 decemberében a Főváros pert indított a kormány ellen szerződésszegés miatt. 1999-ben a Pesti Központi Kerületi Bíróság úgy döntött, hogy a kormány törvénytelen módon érvénytelenítette a szerződést, amit a Fővárosi bíróság is fenntartott.

Amikor a kormány visszautasította a rá eső költségrész megfizetését, a Főváros másodszor is pert indított. Az elsőfokú bíróság a Főváros javára hozta meg az ítéletet, de a másodfokú bírósági döntés felülbírta az elsőfokú ítéletet, és úgy határozott, hogy a megállapodás érvénytelen volt, mert a pénzügyminiszter elmulasztotta beszerezni a parlament felhatalmazását. Ezt a döntést a legfelsőbb bíróság is fenntartotta 2001-ben, és úgy határozott, hogy az államnak nem kell megfizetnie a költségeket, ha rajta kívül álló ok miatt nem fejeződik be a projekt.

Eközben a budapesti 4-es metró előkészületi munkálatai rendületlenül folytatódtak. 2003-ban a Főváros új megállapodást írt alá a kormánnyal, amelyet ekkor Medgyessy Péter vezetett, ami alapján a kormány a 220 milliárd forintra becsült költségek 70 %-át állja. A korábbi hibákból tanulva a megállapodást 2004-ben törvénybe foglalták.

A törvény értelmében a projektet 2008-ban fejezik be. Maga a metró 15 metrószerelvényből áll, minden szerelvény 4 vagonnal közlekedik, melyeknek kapacitása 807 fő.

Amikor Demszky azt állította, hogy a budapestiek 80%-a támogatta a projektet, akkor az Orbán kormányt okolta a költségek túllépésért.

A következő évben az alagút nyomvonalát meghosszabbították a Bosnyák térig, ami az első szakaszt további 700 méterrel hosszabbította meg, és az alagutat 21 méter mélyre vitték, miután több civil szervezet is pert indított. A gyengén megszerkesztett és kivitelezett szerződések lehetővé tették számos vállalkozónak és konzorciumnak, hogy kikényszerítse a Fővárostól az elvégzett munkák kifizetését egyszerűen azzal, hogy nem folytatták a munkát, ha bármilyen vita alakult ki az elvégzett munka kifizetése miatt.

2010-ben az alagútfúrásért felelős konzorcium, a Bamco 15,5 milliárd forintos számlát nyújtott be a Fővárosnak a többletmunkák és a Főváros különböző helyszíneinek az átadásában bekövetkezett késedelmek miatt. Ezt az összeget a Főváros lealkudta 6,2 milliárdra (a konzorcium által indított per a Gellért téri alagút és metrómegálló miatt még jelenleg is folyamatban van).

A Siemens-szel a váltórendszerek és az Alstom-mal a metrókocsik miatt kialakult jogi viták több tízmillió forintos további jogi költségeket eredményeztek.

2006-ban a BKV aláírt egy megállapodást a Budapest Metropolis konzorciummal – melyet az Alstom vezetett – új metrókocsik beszerzéséről 76 milliárd forint értékben. A Nol.hu arról számol be, hogy ebből 30 milliárdot előleg címén anélkül fizetett ki a főváros, hogy a cég egyetlen metrószerelvényt is leszállított volna.

A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) 2010 júliusában ismételten elutasította a Metropolis szerelvény típusengedély-kérelmét. A cég ugyanis – bár kezdetektől tudatában volt a saját ajánlata és a magyar szabvány közötti jelentős eltérésnek – saját „filozófiája” alapján gyártotta le a kocsik fékberendezését, utólagos felmentést remélve. Csakhogy az NKH bekeményített. Álláspontjuk szerint a gyártó nem bizonyította kellőképpen, hogy az általuk tervezett fékek biztonságosan és megbízhatóan működnek. (De akadtak más gondok is: az előírtnál alacsonyabb belmagasság az átjárókban, a járművezérlő szoftver hibás működése, az indokolatlanul nagymértékű kerékkopás stb.)

 

Röviddel az után, hogy Tarlós elfoglalta polgármesteri székét, felmondta a szerződést és új pályázatot ígért. Az Alstom francia bíróságnál kereste az igazát, és a törvényszék gyorsított eljárás keretében megtiltotta a 129 millió eurós bankgarancia lehívását.

Az Alstom keresetet nyújtott be a Fővárosi Bíróságra az NKH-határozat felülvizsgálatáért, majd egy független nemzetközi vasúti vizsgáló szervezettel hitelesíttette a Metropolis szerelvények fékrendszerét.

Ez idő alatt a Főváros fellebbezett az elsőfokú francia bírósági döntéssel szemben. Másodfokon az a döntés született, hogy a BKV jogosan hívta le a bankgaranciát. Mivel a Főváros nem akarta elveszíteni az EU-s forrásokat, új közbeszerzési eljárást írt ki, amelyre az Alstomot is meghívták. Az új szerződést 2011. júniusában írták alá, melyben az eredeti szerződés 13 pontját változtatták meg, de a leszállítandó mennyiség, a határidők és az ár fő pontjait változatlanul hagyták. (Azok a részletek, amelyekben a felek nem tudtak megállapodásra jutni, jelenleg is választott bírósági eljárás alatt vannak).

Az Alstom az új kontraktus aláírása után egy hónappal nyújtotta be a végleges típusengedély iránti kérelmét és ebben ismét felmentést kért a hazai jogszabályok alól a fékrendszert és a vezetőfülke magasságát illetően. Az NKH tekintettel a változtatásokra, illetve „a gyártó és a főváros között létrejött új megállapodásra”, 2011 novemberében megadta a felmentést.

Az előírt 4000 kilométeres próbaút – korábban ennek a többszöröse volt a kötelező hibamentes táv – nagy részét Franciaországban futották le a kocsik, de még így is akadtak rendellenességek.

 Az NKH végül csak tavaly decemberben nyilvánította sikeresnek az M2-es vonalon debütáló új metrókocsik és a biztosítóberendezés közös próbaüzemét. Az M4 utasok nélküli próbaüzeme januárban indult el – nagy döccenőkkel. Kisebb csodával felérő módon, szigorú hírzárlat mellett a vonal március 22-re, az átadási ceremónia előtt hat nappal, a választások előtt két héttel teljesítette az NKH által előírt tesztet. Ez csak úgy vált lehetségessé, hogy a szükséges 300 engedély közül a törvényeket megváltoztatva csak 15 engedélyre volt végül szükség.

Tarlós István főpolgármester maga kérte tavaly ősszel Orbán Viktor kormányfőtől az engedélyezési folyamat felgyorsítását, és január végére valamennyi állomás és a járműtelep is megkapta a használatbavételi engedélyt. A márciusi nemzeti ünnepre az Alstom-szerelvényeknek, illetve a Siemens biztosító- és irányítórendszernek is sikerült teljesítenie az előírásszerű próbát. Ezzel az utolsó akadály is elhárult a választásokhoz időzített átadó ünnepség elől.

A végleges engedélyeket egyébként – korábban egy éves időtartamú, de valamikor félévesre rövidült utasforgalmi teszt teljesítése után adja ki a hatóság. Csak ezt követően vezethető be az automata, vezető nélküli üzemmód.

2010-re az első szakasz bekerülési költséget 370 milliárdra módosították. A fővárosi önkormányzat és a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség 2012 decemberében aláírt finanszírozási szerződésben 452 milliárdban határozták meg a projekt összköltségét.

A nol.hu beszámolója szerint a költségek elszállása sok tényező együttes következménye. Az építési engedélyeket kiadó, illetve a szükséges építési területet részben biztosító kerületek számos, a metróépítéshez szorosan nem kapcsolódó városrehabilitációs feladat elvégzésére bírták rá a városvezetést. (Így újult meg például a Bartók Béla út, a Fővám és a Baross tér.) Az eredetileg többszintesre tervezett állomások az építészeti pályázatok nyomán egy légterűvé alakultak és szinte mindegyik különleges dizájnelemeket tartalmaz. Az árfolyamváltozás – eredetileg 248 eurós árfolyammal számoltak – miatt is óriási mértékben nőttek a költségek.

A nol.hu szerint „a városvezetés minden hibát elkövetett, ami egy ilyen nagyságrendű beruházásnál elkövethető, minden politikai és gazdasági csapdába beleesett, ami csak elképzelhető”.

Az 1996-ban készült tanulmányban alulbecsülték a költségeket, és ennek mentén vágott bele az építkezésbe a budapesti városvezetés 2004-ben.Nyilvánvalóvá vált, hogy a fővárosnak gyakorlatilag minden más fejlesztési tervéről le kell mondania a következő években a metróért cserébe. Mindezt alátámasztani látszott az uniós pályázathoz készülő új megvalósíthatósági tanulmány, amely nem igazolta a korábbi megtérülési mutatókat. Az összkép javítása érdekében ezért több kiegészítő létesítményt kihagytak a tervből. (Beleértve a Kelenföldi pályaudvar melletti P+R parkoló megvalósítását is.)

A projekt építési munkálatait 2006 márciusában kezdték el, az alagútépítő pajzsok egy évvel később indultak el, de még így is több hónappal korábban, mint ahogy az uniós pályázatot leadták volna. A tetemes kötbér miatt azonban nem várhattak tovább. Bár addig sem az unióra vártak. A késlekedés oka a tulajdonviszonyok rendezetlensége volt, amiért a főváros hat hónapig nem tudott munkaterületet biztosítani a Kelenföldön várakozó alagútfúróknak. Ezt a késést sohasem sikerült behozni.

Az alagútépítők csúszása pedig minden menetrendet borított. Az állomások kivitelezése során olyan készültségi fokot kellett biztosítani, amely lehetővé teszi a pajzsok áthaladását, ugyanakkor a szerkezetépítést csak a pajzsok áthaladása után lehetett folytatni. Ez a kölcsönös függés a beruházás megfelelő előkészítettsége, illetve a szigorúan tartott ütemterv esetén is rendkívüli pontosságot igényelt volna, csakhogy a főváros úgy írta alá a kivitelezési szerződéseket, hogy sem a szükséges engedélyek, sem az építési területek nem álltak rendelkezésre.

Az ingatlanok megszerzésére még ütemterv sem készült. A jogerős építési engedélyek beszerzése évekig tartott. Mindez egyes állomások kivitelezésénél 3-8 hónapos csúszást okozott. Bár az is előfordult, hogy a Bamco saját magát akadályozta, például az általuk épített Szent Gellért téri megálló kivitelezésének késlekedésével tartották fel az alagútépítőket. Máskor viszont a Bamco és a DBR közötti elszámolási vita akasztotta meg a munkát hónapokra.

A projektet balszerencse is sújtotta. Az építkezés közben beomlott a föld a Tétényi úti megállónál és annyira megsüllyedt a Műegyetem CH épülete, hogy még a kiürítés gondolata is felmerült.

Bár a Fidesz 2010-es választási győzelme után bejelentette: nem állítják le a beruházást, de átfogó ellenőrzésre készülnek. Az ÁSZ ezt el is végezte, majd hűtlen kezelés alapos gyanúja miatt feljelentést tett ismeretlen tettes ellen a Fővárosi Főügyészségen. (Az Alstom-szerződések tárgyában a Budapesti Rendőr-főkapitányság még mindig nyomoz.)

A számvevők szerint a beruházás folyamán a magyar államnak és a fővárosi önkormányzatnak okozott vagyoni hátrány a teljesítéssel arányban nem álló díjkifizetésekből, a felelőtlen és előreláthatóan kárt okozó szerződési gyakorlatból adódott. Különösen a tanácsadói szerződések árát sokallták a teljesítésigazolások fényében. De erősen bírálták a kivitelezői szerződéseket is, amelyek lehetővé tették, hogy a vállalkozók később „beárazandó” követeléseket nyújtsanak be.

Demszky Gábor városvezetése hevesen támadta a jelentésben foglaltakat, politikai irányítottsággal vádolta a számvevőszéket. Egyúttal bejelentették, hogy a 4-es metró első szakaszának költségeire megvan a szükséges pénzügyi fedezet, sőt a második szakasz megépítése is bőven beleférne a fővárosi büdzsébe. Tarlós István jelenlegi főpolgármester ebben már jelöltkorában is kételkedett. De úgy vélte, hogy „a négyes metrót be kell fejezni, akármennyire elhibázott beruházás is. Az első szakasz megvalósítása olyan mértékben előrehaladott, hogy a leállítás nem hozna megtakarítást.” Ez azonban nem gátolta meg abban a Tarlós vezette Fővárost, hogy a Siemens-et mintegy 10 milliárd forinttal megbírságolja a késésekért a metró elektronikus és sín-, valamint a váltórendszer átadásának késése miatt.

A második szakaszt viszont szívesen elhagyták volna, de aggódtak az unió reakciója miatt. A dilemmát végül Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) vezetője (és Orbán Viktor rokona) oldotta fel, mondván az első szakasz támogatásának nem feltétele a továbbépítés. S ezzel a második szakasz végleg lekerült a napirendről. (Újbuda most ismét felvetette a vonal Budaörsig való meghosszabbítását.)

Most, hogy az első szakasz befejeződött, a kormány reménykedik, hogy 2015 végéig megkapja Brüsszeltől a 181 milliárd forintos támogatást (2015 végéig kell elszámolni a 2013-ban lezárult pénzügyi időszak költéseivel).  Azonban fennáll annak a veszélye, hogy Brüsszel a 181 milliárdos uniós támogatás egy részét vagy akár az egészet is visszatarthatja. A nol.hu szerint a metróépítés ötven szerződése közül csak harminckilencet kötöttek meg nyílt közbeszerzési pályázat meghirdetésével. Az EU által jóváhagyott projekt kulcselemeinek átadása is hátra van még. A kelenföldi intermodális csomópont se készül el a metróátadásra a területszerzés és az engedélyezési eljárás elhúzódása miatt, és nem épültek meg az ingyenes P+R parkolók sem. Továbbá a támogatás csak akkor kerül átutalásra, ha a projekt sikeresen teljesít bizonyos célokat, mint például a gépjármű forgalom csökkentése és a levegő minőségének javulása.

Hivatkozások:

Budapest birtoka vette az új metrót, nol.hu, 2014. március 28.

A metró, amely túlnőtt önmagán, nol.hu, 2014. március 28.

Vezető nélkül, HVG, 2014. március 29. 13. lapszám, 51-52. oldal