A kormány nem akarja elárulni, mire alapozva költenek el több száz milliárd forint közpénzt. Fotó: MTI, Máthé Zoltán

Korrupciót gyanít az Európai Unió, ezért az Európai Bizottság már májusban elindította a kötelezettségszegési eljárás előkészületeit a Budapest–Belgrád-vasútvonal kínai fejlesztésével összefüggésben. Az 550 milliárd forintosra becsült beruházás megtérülése szakértők szerint erősen vitatható, ráadásul a kormány tíz évre titkosította a projektről készült megvalósíthatósági tanulmányt.

Kötelezettségszegési eljárást készít elő az Európai Bizottság (EB) az 550 milliárd forintra becsült Budapest–Belgrád-vasútvonal miatt – tudta meg a Magyar Nemzet. A szankció előkészítését – úgynevezett pilot fázisát – az Európai Bizottság (EB) már májusban elindította. Ebben a felek megpróbálják tárgyalások alapján tisztázni a felvetődött kérdéseket. Ha ez nem sikerül, akkor indítja el Brüsszel a tényleges kötelezettségszegési eljárást.

Eddig a magyar-szerb-kínai kormányközi egyezmény tavaly novemberi aláírásán kívül az ügyről mindössze annyit lehetett tudni, amennyit Lázár János kancelláriaminiszter egy márciusi kormányinfón mondott: hogy Brüsszel jogi kifogásokat fogalmazott meg a beruházással kapcsolatban, ami ezért bizonytalan ideig nem valósulhat meg. Most azonban a lap birtokába került a magyar kormány és a bizottság közötti kommunikációról készült, nem nyilvános jelentés, melyből kiderült: Brüsszel korrupciót sejt a beruházás mögött. A gyanúra a tendereztetés hiánya ad okot, illetve az, hogy nem tisztázott, milyen szerepe van a MÁV-nak a kivitelezést vállaló konzorciumban.

A bizottság álláspontja szerint a projekt kivitelezését a kormányközi egyezményben közvetlenül ítélték oda a fővállalkozónak. A szucsoui megállapodás a MÁV Zrt., valamint kínai vasúttársaságok, a China Railway International Corporation Ltd. és a China Railway International Group által létrehozott vegyesvállalatot nevezi meg a beruházás fővállalkozójának, ami Brüsszel szerint versenyjogi szabályokat sért. Az EB fölvetette a közös kereskedelempolitikáról, és az e területen lévő kizárólagos uniós hatáskörről szóló EUMSZ-rendelkezéseknek való megfelelés kérdését is.

A pilot-eljárás elindítása után augusztusban Budapest válaszlevelet küldött a magas testületnek. Ebben a kormány az egyezményre hivatkozva leszögezi: a beruházást nem ítélték oda a fővállalkozóként megnevezett vegyesvállalatnak, a megállapodás szerint ugyanis a fővállalkozó és részvényesei nem vehetnek részt közvetlenül a beruházás megvalósításában. Ugyanakkor, arra is hivatkoznak, hogy a kormányközi megállapodás nem tartozik a közös kereskedelempolitika hatálya alá, ezért az a magyar álláspont, hogy nem lehet ellentétes az arra vonatkozó EUMSZ-rendelkezésekkel sem. Budapest úgy látja tehát, az ügyhöz Brüsszelnek nincs köze.

Postafordultával érkezett is a válasz az uniótól, de abban egyetértő bólogatás helyett újabb kifogások voltak. A vegyesvállalat szerkezetét illetően megjegyzik: a szervezetben nem egyértelmű a MÁV Zrt. pozíciója. A kormányközi megállapodásban az szerepelt, hogy a magyar vasúttársaságnak 15 százalékos részesedése van a fővállalkozói társaságban, a fennmaradt tulajdont pedig a kínai fél birtokolja. Brüsszel szerint viszont nem egyértelmű, ki a szerződő fél megrendelői oldalról, s pontosan milyen a MÁV Zrt. és a szervezet viszonya – írja a Magyar Nemzet.

Ezzel kapcsolatban az orgánum megkeresésére a magyar vasúttársaság közölte: a MÁV és a vegyes vállalat közötti kapcsolat kidolgozása jelenleg is egyeztetés alatt áll.

A lap szerint mindez összefügghet azzal, hogy augusztus végén a bizottság egy sor javaslatot fogalmazott meg a magyar kormány számára. Többek között kérte egy kiegészítő jegyzőkönyv elfogadását, amely egyértelművé tenné, hogy a vegyesvállalat a MÁV Zrt. képviseletében jár el, és a magyar vasúttársaság lesz a fő szerződő fél. Brüsszel arra is figyelmeztette a magyar kormányt, hogy a beszerzési eljárás a szucsoui egyezmény szövegezése szerint nem átlátható.

A májusban indult pilot-eljárástól függetlenül ugyan, de szintén fennakadhat az uniós bürokrácián az a magyar elképzelés is, hogy a vasútfejlesztést 85 százalékos kínai hitel felvételével valósítsák meg – írja szintén az orgánum. Tavaly novemberben erről is született elvi megegyezés a két állam között: ez rögzíti azt, hogy a törlesztés futamideje 20 év, a kamatról azonban nem született megállapodás.

A lap brüsszeli forrásai arra hívták föl a figyelmet, hogy a hitel felvétele – egyéb költségcsökkentés híján – ellentétes lehet a 2016–2020-ra vonatkozó konvergenciaprogrammal, ami rögzíti az államadósság csökkentését, mégpedig a mostani GDP-arányos 75 százalék körüli szintről 65 százalék alá. A lépés ráadásul hazai alkotmányos aggályokat is felvet, hiszen a 2012 januárjától hatályos Alaptörvény szintén rögzíti, csökkenteni kell az államadósság mértékét mindaddig, amíg az a teljes hazai össztermék felét meghaladja.

A kételyeket erősíti, hogy a kormány nem hajlandó érdemi részleteket közölni arról, mekkora áruforgalommal számolnak, és mennyi idő alatt térülne meg a beruházás, miközben a Főmterv Zrt. megvalósíthatósági tanulmánya már tavaly elkészült, mintegy 527 millió forintért. A dokumentum részletes becsléseket tartalmaz az építkezéssel, a szükséges kisajátítással, valamint a személy- és áruforgalommal kapcsolatban.

A lap szeretett volna több részletet is megtudni a tanulmányról, a beruházás lebonyolításáért felelős Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) azonban elzárkózott a válaszadástól. A tárca közölte: a háttéranyag – mint a döntéseket megalapozó dokumentum – 10 évig nem nyilvános.

Magyarán, legkorábban 2025-ben tudhatjuk meg, hogy a kormány milyen megtérüléssel számol, amikor az adófizetők terhére jelen állás szerint 467,5 milliárd forinttal növelné az állam adósságát – vonja le a következtetést a Magyar Nemzet.

Amennyiben tetszett a cikkünk, és a jövőben is olvasna hasonlókat, itt lájkolhatja az oldalunkat (ha már korábban lájkolt minket, akkor ne kattintson!):